Ремонт оси колесной пары

Ось колесной пары является основой ходовой части любого вагона. Именно она принимает на себя вес подвижного состава и передает его на рельсы, чем и обеспечивается безопасное движение поезда. 

Назначение и устройство оси колесной пары

Ось является одним из основных элементов колесной пары. Она соединяет колеса и через нее осуществляется давление веса поезда во время передвижения.

Любая ось состоит из определенных частей:

• шейки, которые выступают опорой для боковых подшипников;

• подступичные части, на которые непосредственно надеваются колеса;

• предподступичные части, которые выполняют роль перехода между двумя предыдущими элементами;

• средняя часть и середина – свободные части оси.

Также оси любых вагонных колесных пар имеют буртики. Они представляют собой специальные кольцевые выступы. Такие колесные элементы могут быть наружными или внутренними. Они дают понять, что началась средняя часть оси. 

Также на поверхности есть галтели. Это специальные переходы, которые указывают на то, что один диаметр сменяется другим. Их разделяют на два типа – передние и задние. Главной задачей галтелей является ограничение перемещений подшипников на оси.

Самые крайние концевые части называются торцы. В центре каждого из них есть специальные углубления, которые необходимы для надежной установки оси на токарный станок в процессе проведения ее обточки. Их называют стандартные центры.

Изготовление осей для колесных пар проводится двумя способами – с помощью прессовки или ковки. Заготовкой в обоих случаях служат стальные болванки, которые могут иметь мелкозернистое строение или быть однородными. Затем все части оси обтачиваются для получения стандартных размеров. После того, как ось приобрела свой рабочий вид, ее шлифуют и полируют.

Можете задать свои вопросы по сотрудничеству позвонив по телефону 8 (495) 269-16-69 или написав нам на почту support@vagonmaster.com, время работы: 8:00-19:00.

Периодичность, сроки и объемы плановых технических обслуживаний и технических ремонтов

Техническое обслуживание и ремонт колесных пар проводятся для обеспечения безопасной эксплуатации подвижных составов. Всего выделяют 8 видов ТО и три вида текущего ремонта. Кроме того, при наличии серьезных дефектов вагон может быть направлен на средний или капитальный ремонт. При этом обычно проводится замена комплектующих, устранение дефектов корпуса и т. д.

Любой вид технического обслуживания направлен на то, чтобы поддерживать подвижной состав в рабочем состоянии. ТО-1 проводится периодически для того, чтобы предупредить возможные отказы или поломки тех или иных комплектующих. Такое обслуживание выполняется локомотивной бригадой. Обычно его проводят во время экипировки состава, либо же при его остановке на станции.

Что касается ТО-2, то его обычно выполняют работники пунктов технического обслуживания. При этом все работы выполняются в четком согласовании с действующими нормами, которые прописаны в специальной Инструкции по техническому обслуживанию.

ТО-3 колесных пар в большинстве случаев проводится в локомотивном депо. При этом, в отличие от предыдущих вариантов, вагон учитывается как такой, который находится на техническом обслуживании. 

Постановка вагона на остальные варианты технического обслуживания, к которым относятся ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г, планируется по необходимости. Определенной периодичности здесь не предусмотрено. Такие виды ТО нужны для решения таких задач:

• поддержания профиля колесных пар;

• подготовки локомотива к постановке в запас;

• подготовки локомотива к отправке в нерабочем состоянии, к эксплуатации после содержания в запасе и т. д.

Текущий ремонт колесных пар выполняется для восстановления рабочего состояния вагона. При этом может быть проведена рихтовка или замена деталей и комплектующих. Ремонт типа ТР-1 проводится в депо. Для проведения ТР-2 вагон необходимо доставить в специализированное депо. Что касается текущего ТР-3, то его всегда проводят в базовых локомотивных депо.

Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния

Для того чтобы ремонт колесных деталей и комплектующих был выполнен максимально качественно, важно правильно провести их подготовку. Для этого применяются специальные способы очистки. Выбор того или иного варианта зависит от особенностей загрязнений, а также технических параметров самой запчасти.

Очистку деталей проводят такими методами:

• ручным способом, при котором используют различные металлические скребки и щетки;

• с помощью пневматических или электрических машинок, стационарных станков;

• дробеметным способом, при котором дробь выбрасывается лопатками ротора;

• пароводоструйным методом, в ходе которого пар и вода подаются под высоким давлением;

• с помощью косточковой крошки, а именно раздробленной скорлупы плодовых косточек.

Что касается очистки деталей колесных пар, то при этом часто применяется обмывка керосином. Также при этом обязательно удаляется старая смазка.

После того, как очистка проведена, специалист может переходить к осмотру нужных колесных деталей и механизмов. С помощью такой визуальной проверки можно обнаружить наличие различных повреждений и дефектов корпуса. Для выявления более серьезных конструктивных нарушений необходимо обязательное использование специальных диагностических приборов.

Благодаря грамотному проведению контроля технического состояния колесных пар можно вовремя выявить повреждения и неполадки, а также провести их устранение. Это позволяет содержать вагон в рабочем состоянии и обеспечивать безопасность его эксплуатации.

Магнитопорошковая дефектоскопия оси колесной пары

Магнитопорошковый контроль проводится для выявления основных дефектов оси любой колесной пары. Принцип такой дефектоскопии заключается в том, что частицы магнитного порошка задерживаются на краях трещин. Такой тип контроля проводится на установке УМД-КПВ.

Контроль средней части осей проводится по такому алгоритму:

1. Колесная часть устанавливается на специальные опоры.

2. Далее необходимо замкнуть разъемный соленоид.

3. Для начала диагностики необходимо отрегулировать зазор между осью и соленоидом.

4. Магнитный порошок наносится на всю длину колесного элемента.

5. После этого необходимо замкнуть витки соленоида и включить намагничивание.

6. С помощью перемещения тележек проводится осмотр поверхности.

На тех местах, где есть повреждения, магнитный порошок будет задерживаться в большем объеме. Эти участки важно точно отметить мелом. Для того чтобы проверка охватила всю поверхность оси, ее следует плавно поворачивать, условно разделив диаметр на 5 частей.

В том случае, если в ходе первой проверки колесных пар остались сомнения по поводу каких-либо участков, их следует проверить повторно.

Такой вид дефектоскопии проводится после обточки осей. При этом используется механизм типа МД-12ПС и специальное устройство для вращения. Намагниченное устройство устанавливается над этим элементом колесных пар. Расстояние между ними должно быть небольшим – не больше 60 мм. Намагничивающий ток включается после запуска вращения оси. После этого возле соленоида наносится специальный раствор. Намагничивающее устройство переносится на второй край и действия с раствором повторяются. После этого вся поверхность осматривается с помощью специальной лупы.

Предельно допустимые размеры оси при эксплуатации и различных видах ремонта

Размеры и форма осей зависит от того, к какому классу точности они относятся. Всего выделяют 2 таких класса. При этом важно помнить о том, что чистовые оси могут быть как сплошными, так и полыми.

Для осей всех колесных пар первого класса точности предусмотрены такие значения:

• шейка: круглость – не больше 0, 015 мм; радиальное биение – до 0,03 мм;

• предпоступичная часть: круглость – до 0, 015 мм; радиальное биение – до 0,03 мм;

• подступичная часть: круглость – до 0, 015 мм; радиальное биение – не более 0,03 мм;

• средняя часть: радиальное биение – 0,3 мм;

• центральное отверстие полой: соосность – 0,5 мм.

Для второго класса значения являются несколько другими:

• шейка: круглость – до 0, 015 мм; радиальное биение – до 0,03 мм;

• предпоступичная часть: круглость – до 0, 015 мм; радиальное биение – не больше 0,03 мм;

• подступичная часть: круглость – не более 0, 025 мм; радиальное биение – до 0,03 мм;

• средняя часть: радиальное биение – 1,0 мм;

• центральное отверстие полой: соосность – 0,5 мм.

Что касается зазора между профилями галтелей и шаблонами, то он не должен превышать 0,4 мм. Заходный конус наружного конца подступичной части должен иметь размеры от 7 до 15 мм.

Приспособления, средства механизации, применяемые при ремонте оси колесной пары

Во время обработки оси при ее ремонте важным этапом является накатка шеек и подступичных частей. Такую работу проводят с использованием специальных накатных роликов. Они имеют индикаторы усилий давления. Благодаря этому можно обеспечить точность выполнения накатки. Также при этом очень важно обращать внимание на то, чтобы форма и размеры точно соответствовали утвержденным стандартам. 

Такие накатные ролики изготавливаются из стали высокого качества. Она дополнительно подвергается термообработке для повешения прочности. Рабочая часть таких роликов имеет отшлифованную поверхность, благодаря чему удается добиться аккуратности и высокой точности накатки.

По итогам проведения таких работ шейка должна получить цилиндрическую форму, которая будет концентричной поверхности катания колеса.

Это только один пример использования специальных механизмов и приспособлений для проведения ремонта колесных пар. Компания «ВАГОНМАСТЕР» в работе использует большое количество современного высокоточного оборудования, предназначенного для рихтовки как осей, так и других частей колесных пар. Их использование позволяет быстро провести необходимые ремонтные работы и получить качественные результаты.